胡國威專欄|村巴謬誤: 愈早申請愈易批?
上星期,我們在《胡.說樓市》頻道推出一條關於「維港1號」交通問題影片後,引起不同谷友討論。始終跑道區第一個住宅項目,自然備受大家關注。有人認同交通不便;有人則認為屋苑村巴能抵銷遠離港鐵站的不足。
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認為交通沒問題的網友,其中一個觀點是,待「啟德體育園」落成後,日後理應有道路可由「承啟道」接駁至跑道區主幹道「承豐道」,往來「啟德站」來得更便捷。這一點我部份認同。只是,相比真正坐落「啟德站」毗鄰的住宅,例如「啟德1號」或「嘉匯」來說,這些樓盤受惠程度,較「維港1號」來得更加直接;如果數跑道區的住宅賣點,位置相對隔涉,故放眼跑道區的準買家,似乎應較著眼於這裡寧靜的環境、以及海景優勢。
不認同交通隔涉的觀點還有一個:「在新發展區內,愈早申請村巴的屋苑,愈容易獲批」如此說法,令準買家對村巴有無限憧憬,但背後有沒有理據? 事實上,運輸署對「非專營巴士服務」是有特定申請條款。「非專營巴士服務」共分八類,除了「酒店服務」、「學生服務」、「僱員服務」等,我們常說的屋苑村巴,跌入「居民服務」,服務批註「A06」。
一個屋苑要申請村巴,究竟有何程序? 我們《胡.說樓市》向運輸署查詢,表示方法有兩個。一、居民可向旅遊巴公司購入有「客運證明書」的二手巴士,之後向運輸署申請,並自家營運村巴,也就是俗稱「棄牌」的二手巴士。二,居民可向旅遊巴公司租用具有「客運證明書」的巴士,由旅遊巴公司代辦申請。兩者方式,沒有說哪一種方式比較容易,因為運輸署還是會視乎不同因素,才決定是否批准路線。
根據2005年1月,政府向立法會遞交由交諮會作出的「非專營巴士營運的規管架構和發牌制度」檢討文件中,明確表示「嚴格審批非專營巴士申請及文件規定」。文件提及,除運輸署署長認為與申請有關事宜外,在批核「非專營巴士」時大方向,會考慮行政長官政策指示、巴士數目有效限定、申請人提供服務需求、其他公共運輸經營者已提供或作計劃提供服務水平、地區及道路交通情況、及申請人提供服務的標準。
至於要處理新增的「居民服務」,政府會考慮有五大基本原則:
1. 村巴是否便利乘客前往就近鐵路站或公共運輸交匯處,避免令繁忙市區擠塞情況惡化;
2. 村巴不會對該地區常規交通帶來負面影響;
3. 村巴所屬地區現有或將來的交通不足以應付需求、或只能提供有限度服務;
4. 村巴提供的路線所服務的屋苑遠離鐵路車站、公共運輸交匯處、或主要專營巴士站或專線小巴站。
5. 村巴不會行走擠塞地區或途經區內繁忙道路,並且不會造成交通擠塞。
我有疑問,由2005年至2021年的16年間,審批準則有沒有改變? 政策是否已傾向「愈早申請則愈容易獲批」? 我們向運輸署職員求證,職員說「沒有如此說法」,成功批核與否,也是基於之前定下原則。
在這一刻,我還是深信發展商會盡力去爭取完善配套,尤其是,同一發展商在區內還有其他項目要推售;而且成功爭取村巴,對居民而言,是件值得可喜之事,只是當下仍是未知之數下,卻得出「愈早申請愈容易批」的結論,對消費者未必有益。
話分兩頭,交通缺點是否不值得買「維港1號」? 中國海外在首批單位開價上是有反映的。啟德跑道區的「維港1號」首日售出370個單位,佔可發售貨源400個單位的93%,也證明了準買家覺得,開價抵銷了交通配套不足的負面因素。
胡國威.網上平台《胡.說樓市》共同創辦人
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