迎航運業復甦 海豐贏在起跑線

過去八年航運業飽受挑戰，行業前景遭看淡。但海豐國際（01308） 首席執行官楊現祥指，目前運費已有見底跡象，適逢今年新增船隻訂單大幅減少，相信行業復甦在望。集團又積極與其他港口合作，擴大網絡準備迎接行業復甦。

自2008年金融海嘯後，航運業飽受衝擊，至今環球經濟增長仍呆滯，但貨運船隊供應量遠高於貨運需求，拖累運費急劇下跌，令到全球航運業在過去八年持續低迷。

南韓最大的航運公司韓進海運（Hanjin Shipping）亦抵不過行業寒冬，在今年8月申請破產保護，消息震驚全球航運業。寒冬中逆市保盈利楊現祥表示，全球經濟增長疲弱影響貿易出口；加上內地大宗商品庫存高企，導致進口需求減少，尤其是今年年初行業明顯感受到壓力。「今年初航運業的經營環境算是近幾十年來最差，DBI指數（波羅的海乾散貨指數）在2月跌至290點，相對高峰時指數為12,000點，跌幅相當大。」楊現祥說。他續稱：「大型的航運公司幾乎都出現虧損，能夠實現盈利的只有很少。」整體航運業吹冷風下，在亞洲地區從事航運物流的海豐，其業務難免受到影響，但過去幾年集團的盈利表現仍相對穩定。2016年上半年集團的營業額約6億美元，按年減少7.5%；錄得純利7,052萬美元，僅按年微跌0.6%，大幅優於部分在虧損中掙扎的同業。

海豐目前經營60條貿易航線，覆蓋內地、日本、南韓、越南和泰國等東南亞國家，合共59個港口。但集團有別於一般的海上航運企業，其業務兼備海上集裝箱航運服務，以及陸上物流業務。此種業務模式不單可分散風險，也可得益於內地網購熱潮所洐生的陸上貨運需求。楊現祥指出，目前陸上物流市場的增長相當快速，而集團的陸上物流業務，是作為海上航運服務的配套延伸，為集團一項很重要的優勢。「國際貿易有很多環節，包括海上和陸上運輸、倉儲、檢驗檢疫及報關等，客戶都希望有公司可代為完成所有環節。」楊現祥解釋。此外，海豐採用「高頻率、高密度」的貨物運輸服務，即每週都有多個不同的航運班次供客戶選擇，提高服務的競爭力。據楊現祥介紹，例如上海到日本的運輸服務，集團每週都提供20個班次，相等於每日至少有兩至三班集裝箱船開出，增加服務的彈性。為配合「高頻率、高密度」的運輸服務，集團與多個港口營運商建立起合作關係。集團與內地的青島港及大連港，以至海外包括菲律賓港口都有合作，可享有較優先停泊港口裝卸貨物的優勢。

行業料最快2018年復甦

隨著韓進海運倒下，市場關注會否為航運業帶來洗牌作用，以及緩和行業過度競爭的情況。楊現祥認為，近月航運業的經營環境有好轉，雖然運費仍疲弱，但已開始有見底跡象，相信行業最艱難的日子已過去。事實上，DBI指數由年初290點的歷史新低反彈，至今回升至950點以上，為逾一年新高，意味運費已在低位上升不少。 集團早前公布，截至今年9月底止，首三季的貨運總量為167.6萬標準箱，按年增加約4.5%。期內平均運費為每標準箱389.8美元，按年雖然減少7.4%，但跌幅較2015年同期的11%有所收窄。另一方面，根據顧問公司克拉克森的數據顯示，今年首三季全球新集裝箱船訂單量只有88艘，較去年同期的481艘大幅減少逾80%。 因應未來新增船隊供應減少，有利於行業重新平衡的速度加快。「由年初起，全球集裝箱船新船的訂單急速下滑，意味未來兩至三年新船交付量減少；加上舊船拆解增加，屆時運力供求有機會實現平衡。」楊現祥說。楊現祥續稱，目前亞洲區內貿易需求仍然以內地為主，隨著內地經濟企穩，由消費推動經濟增長，拉動進出口需求，估計航運業最快有望在2018年真正復甦。 至於在行業真正復甦前，楊現祥指集團會繼續減少資本開支，不會盲目擴張船隊規模，有需要時可從市場上租賃貨船。另外，楊現祥又指，集團未來將維持每年派息兩次的政策，並因集團減少資本開支，現金流增加，有上調派息的空間。