雅虎香港財經 宏觀視野│比亞迪劍指合資燃油車（邱古奇）
阿爺推出一系列救市措施，警告惡意沽空「牢底坐穿」，終於穩住中港股市。上周五習大大主持中央財經委員會會議時，強調加快生產設備的更新換代，以及推動消費品以舊換新，兩招齊出支持經濟，前者尤其意義重大，預料兩會之後將有具體政策出台，值得期待。
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中國成全球最大汽車出口國
中國汽車工業大放異彩，去年出口汽車491萬輛，取代日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源車高歌猛進，出口按年大增77.6%至120.3萬輛。業內估計中國今年出口汽車增至550萬輛，新能源汽車佔全球6成。
然而在欣欣向榮背後，中國汽車工業的淘汰賽已進入關鍵時刻，行業將加速整合，弱者不是被兼併便是消失，能夠生存下來而又活得滋潤的強者，最終或許不超過10家。
中式淘汰賽異常慘烈
歐美汽車工業數十年前也曾經歷過殘酷的淘汰賽，只是中國這場淘汰賽只會更加慘烈，因為沒有一個國家像中國那樣有如此眾多的汽車品牌。在2018年高峰，國內汽車品牌一度超過400個，百花齊放的日子總不會長久，經過5年日益激烈的內卷，已有300多家車企出局，最新一家可能是專攻高檔電動車的高合了。
踏入龍年，電動車龍頭比亞迪（1211.HK）即發動新一輪減價戰，旗下兩款插電混動車型秦PLUS和驅逐艦05推出「榮耀版」，售價僅7.98萬元（人民幣•下同），較上一代便宜兩成。多家新能源車企馬上跟隨，例如五菱星光150KM進階版由10.58萬減至9.98萬，長安啟源Q05減至7.39萬。比亞迪發動這次減價戰，喊出「電比油低」口號，擺明劍指燃油車，混動車平過燃油車實屬前所未有，對傳統車企和消費者而言，震撼性不可謂不大。
燃油車仍佔6成國內市場
為甚麼要劍指燃油車？這是因為燃油車仍佔有中國大片市場。2013年，全國轎車銷量TOP 10，清一色是合資品牌的燃油車。10年過去，儘管新能源車和自主品牌發展迅猛，2023年全國轎車銷量TOP 10只有比亞迪的秦PLUS DM-i和海豚進佔第3、4位，其餘的依然是合資品牌為主，榜首的是東風日產的軒逸，亞軍是上海大眾的朗逸，售價大概都在11萬到13萬之間，正是比亞迪這次減價戰所針對的價格區域。
2020年新能源汽車在國內的滲透率不足6%，去年已大幅提升至35.7%，燃油車滲透率不斷被蠶食，去年在國內銷售1395萬輛，淨減92萬輛或6%。然而即便如此，燃油車的滲透率仍超過6成，對於新能源車企來說，那是一大塊蛋糕。比亞迪老闆王傳福預測，今年新能源車單月滲透率會超過50%，增幅自然向燃油車收割。
合資車企在這次減價戰中首當其衝，日系燃油車面對的壓力尤大。其他的新能源車企亦不會好過，比亞迪去年銷售302.44萬輛，按年增長62.3%，遠遠抛離其他自主品牌，取得規模效益，加上其垂直整合式生產，盈力能力大幅提升，去年第三季毛利率按年提升3.16個百分點至22.12%，較特斯拉更高，單車利潤在約為1萬元遠勝同儕，因此大有條件打減價戰。
落後車企仍有出路
其他自主品牌和新能源車企大都沒有這個實力，甚至仍在燒錢，面對減價戰正所謂「跟又死唔跟又死」。事實上去年中國汽車工業雖旺，15大車企中能夠達到全年銷量目標的，就只有理想、比亞迪、嵐圖和吉利4家，其餘的都未能達標。一度被視為造車新勢力一員的哪吒，去年銷售只完成目標一半，甚至較2012年銷量下跌逾1成。一場淘汰戰下來，能夠生存下來的都是強者，將可瓜分市場賺取龐大的利潤，作為投資者，估中剩下來的3強或5強，當可獲得可觀派彩，筆者估計比亞迪、長安和吉利應該有份。
除了被併購或倒閉外，落後的車企並非毫無出路，其中一路是出海，例如奇瑞汽車去年營收大增逾5成，雖然其國內銷量一般，在海外卻大放異彩，去年出口超過93.7萬輛，佔其銷量近半，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。另一條路是智能化，特別是與華為合作，例如名不經傳的車企賽力斯，與華為合作打造問界系列，去年大幅減虧達45%，有望起死回生。
邱古奇
資深投資者、資深財經專欄作家
本欄隔周一刊出
