彭博專欄：港口擁堵只是表象 為貨櫃海運業亂局持續多年做好準備吧

【彭博】-- 全球貨運船隻似乎無法有條不紊得運轉了。

先是2月初洛杉磯和長灘的兩個港口排起了長隊，多達40艘貨櫃船等待泊位，造成交通大堵塞。這兩個碼頭的總量在5月達到創紀錄的190萬貨櫃，是2020年3月新冠疫情時低點的近兩倍。

之後是長賜號(Ever Given)貨輪在蘇伊士運河擱淺近一周，導致亞歐之間的數百艘船延誤。如今，中國的深圳鹽田港也出現了狀況，疫情導致該港整整一個月的時間表被打亂。

如果有人認為這只是局限於一個地方的麻煩，隨著全球經濟復甦過程中的混亂逐漸緩解，這種問題會自然而然地消除，那麼他可能最終會大吃一驚。如今，亞-歐貨櫃運費達到創紀錄的每40呎箱超過10,000 美元，這背後的推動因素不是簡單的暫時協調問題。要回到表面上的正常狀態可能需要很多年的時間。

貨櫃航運業通常就像一台運轉良好的機器，幾乎沒有人會關注。載有 10,000個貨櫃的船隻可以在黎明前抵港，然後在日落前載著新貨物離開。運費有時會非常低，例如在2016年初，從上海到鹿特丹的貨物運費只要大約10美元/噸，而且即便如此，全球最大的航運公司A.P. 穆勒-馬士基仍然能夠獲得適中的營運利潤。

但反過來看，當這個行業出現問題的時候，往往會非常嚴重。

問題的其中一個部分是，貨櫃不在正確的地方。在全球範圍內，貿易經歷了一場非常短暫但卻劇烈的疫情。隨著富裕國家對醫療設備的需求以及耐久財支出的回升，到去年9月時，貨櫃貨運量已經超過1月和2月時經季節性因素調整後的水平。

為了讓所有貨物按時交付，許多船隻開始空船返程，把通常用來裝運空箱運回中國的這些寶貴時間節省下來。這就導致歐洲和北美的港口貨櫃大量堆積，而亞洲出現貨櫃短缺，繼而把出口航線的運費推高到了天文數字。

這些高昂的價格——以及與返程成本的巨大價差——可以被視為推動行業重新平衡自身的價格信號。這似乎已經在產生影響。上個月，有超過360,000個空貨櫃從洛杉磯港運出，運費是通常季節性價格的大約兩倍。

待全球的貨櫃到達了需要它們的地方，更大的問題還等在後面。疫情對全球商品流動造成了沈重打擊，但在之前由於美國前總統川普在全球掀起貿易戰，商品流動放緩就已經持續了一段時間。全球商品流動自2018年末以來就一直呈下行趨勢，到了今年初才恢復之前的水平。

因此，基於對貿易在全球經濟中發揮的作用將下降的預期，船運行業一直在削減投資。自2019年3月以來，馬士基的資本投資僅為29億美元，只比2014年一個季度的投資規模多出一點點。這是一個需要很多年時間通過建造新船、泊位和港口裝卸起重機才能解決的問題。

（David Fickling是彭博專欄作家，跟蹤大宗商品以及工業和消費類公司。本專欄並不代表彭博有限合伙企業及其所有者的觀點。）

原文標題 Brace for Years of Chaos in Container Shipping: David Fickling

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