【新聞點評】香港「打的」平絕全球?

本港經濟欠旺，的士業界卻「逆市」申請加價12%至17%，各方議論紛紛。有一位的士大佬接受電視台訪問時說，「香港的士全世界最平，市民搵唔到錢才嫌貴」，引起網民嘩然。但實際上，這位司機並非無的放矢，數年前曾有國際組織做過統計，按GDP對比，在香港「打的」確屬全世界最划算。然而，本港的士業問題癥結非關價格高低，而在於賞罰機制太落後，導致司機和乘客「累鬥累」淪為雙輸。

的士業對上一次加價是2022年7月份，當時加幅介乎11.5%至13.8%。沒料到未夠兩年，業界又再「嗌加」，其理據是氣價、保險、維修等成本顯著上漲，同時客量持續收縮，導致司機和車主們淨收入銳減，有必要漲價方可維持生計。

業界「喊窮」有沒有道理？據運輸署最新統計，相比起2019年（撇除通脹後），紅（市區）、綠（新界）、藍（大嶼山）的士司機淨收入分別增長6.2%、0.8%及下跌2.7%。同時，紅的出租車主和司機車主（自己揸自己車）去年淨收入分別較2019年銳減48%和13%。

可負擔程度最高

值得留意，本港於2019年6月爆發激烈社會騷亂，街頭烽火連天，該年下半段的士業顯然生意慘淡；但即使跟2019年比較，業界2023年整體收入仍屬「減多漲少」，可見確實「搵食艱難」。

在香港「打的」究竟貴定平？據全球統計網站Numbeo資料，香港的士平均每公里車資約1.28美元（折合約10港元），在全球發達經濟體排名下游，遠較瑞士（4.43美元）、日本（2.63美元）、德國（2.28美元）便宜，跟巴勒斯坦（1.35美元）、肯尼亞（1.23美元）、泰國（1.1美元）等差不多。

此外，國際旅遊格價網站PriceOfTravel.com數年前做過統計，按照的士車資對比人均GDP，在香港「打的」之可負擔程度（affordability）屬全球最高，意即最為划算。

實際上，在香港這個人口極度密集、鐵路覆蓋完善的城市，的士業角色頗為特殊。例如在日本、英國等地，「打的」近乎奢侈消費，當地普通人可能一年半載才偶然坐一次的士。香港公共交通這麼發達，按理說對的士沒太大需求；但一來本港人均擁有私家車的數量甚低，二來生活節奏急速，市民趕路匆忙，故仍不時需要「截車」代步。從司機角度看，由於車程以短途為主，兼本港生活指數高，令他們「搵食」不易，心態難免急躁。

隨着網約車Uber普及，部分人認為的士已沒存在必要，可逐步被淘汰。惟若市面真的只剩下Uber，該平台做獨市生意，可能任意加價令市民「硬食」。再者，很多年長人士不慣使用手機App，倘的士絕跡，他們肯定不便。因此，不論從制衡或實用角度看，的士業在可見將來仍有存在價值。

誠然，香港人「打的」體驗普遍頗差，經常遇上拒載、粗魯無禮、唔識路、唔過海、兜路的司機，搞到一肚氣，難怪愈來愈多人寧可付出稍高價錢幫襯Uber。另方面，的士司機原已搵食不易，近年再加上召車App搶客，往往「踩足成日」只賺到三數百元，形成他們也充滿怨氣。世上很少有一個行業，服務提供者和顧客之間的關係這麼糟糕，部分市民譏諷的士司機為「DC9」，司機們則把對方視為「惡客」，大家互相「放負」，間接令這個城市戾氣更盛。

賞罰機制落後致雙輸

講到底，從行為經濟學角度看，香港的乘客和司機某程度上皆屬「受害者」，而「禍源」在於現行賞罰機制過於落後。Uber司機為什麼服務好？皆因乘客可以在手機App為每程車打分，分數高低直接影響司機日後接單收入。反觀的士司機生意「鋪鋪清」，即使殷勤有禮過劉德華，車廂乾淨香噴噴，駕駛準確安全又迅速，乘客滿意地落車後，絲毫無助於該司機取得下一宗生意（況且香港「畀貼士」文化不如美國普及）。

在國際旅客心中出名「高質素」的英國和日本的士，一方面收費貴，同時它們皆採取車隊制度，每個城市通常有多家公司競爭，各公司為提升品牌價值，會負責監督及維持司機服務水準，乘客有不滿也可致電熱線投訴。

其實香港的士業曾存在車隊制度，好似去年底港產片《金手指》主角（梁朝偉飾演）原型陳松青，曾於1979年創辦「佳寧的士」，車隊達500多輛，車身全部印上佳寧品牌，司機一律穿恤衫打領呔，以優質服務招徠。但當佳寧破產後，適逢香港面臨前途危機，投資者傾向「搵快錢」，其餘「的士大王」們樂於被動收取車租，沒興趣投資經營品牌，車隊制度亦步入歷史。

總的而言，香港的士業有其存在價值，惟賞罰機制必須改革，並適宜轉向相對中端路線。只要服務有保證，大多數乘客相信不介意付出稍高價錢，接受加價也「順氣」一點（且有Uber等召車App制衡，的士業很難「獅子開大口」），對本港旅遊業及國際形象亦有助益。港府已決定重新引入車隊制度，擬發出最多5個車隊牌照，容許自訂車資，本周五起接受申請，可說踏出正確的一步。