城市結構大重組（五）：九龍中

九龍通當被分為東西兩半，不過從土地應用上來看，可以分出個九龍中來：

‧西：商業住宅混合區

‧東：工貿住宅混合區

‧中：住宅區

最大的區分是，九龍中的九龍城區和黃大仙區，都是產業比重較低的區域，無論是工貿或者消費零售，都遠比東西兩側為低。或者更直接地說：九龍中的就業機會少，意味著樓價大部份都由居住價值支持，大部份地方缺乏商業價值，而且是長期都難以改變。

當然，我們都知道正有兩條鐵路興建中，包括沙中線和觀塘線延線，在十年之內區內交通將會大幅改善，以下是走線圖：

其中觀塘線延線將會於2015年通車，全程由黃埔站到油麻地站只需5分鐘，加上黃埔花園各期有數個商場，將可以使到該處形成彌敦道沿線商業區的延伸，附近樓價近年跑贏大市，正是一種理性的預期。

沙中線大圍至紅磡段將於2018年通車，那麼又可否預期能在住宅價值之外，帶來額外的商業價值呢？筆者試從客源和載體去看這件事。

東鐵沿線居民現時出市區主力是沿東鐵在紅隧口轉車過海，到2020年東鐵更可不用轉車過海直達金鐘。去九龍西或九龍東，可在九龍塘站轉觀塘線。那麼只有兩類人會使用沙中線九龍段：東鐵去九龍中，或者馬鐵去九龍中，因為相比於東鐵，沙中線又多站，又要兜路：

沙中線沿線又有沒有載體可以形成商業重心區呢？現時只有鑽石山站的荷里活廣場一個商場，未來唯一希望是啟德發展區。引伸出來的還有環保連接系統：

雖然很多計劃還未落實定型，可是筆者不禁要問：這些計劃，比如郵輪碼頭和大型體育館，最終可以帶來多少商業價值和就業機會？筆者暫無定論，但幾可肯定的是完全無法與東西兩旁相提並論。

我 們又回到區內的住宅分佈，現時大體上以聯合道和公主道為界，以西的九龍塘、何文田山、又一村及畢架山（部份屬於深水埗區範圍）是高級住宅區；以東的何文田 和北邊的黃大仙區主要是公營房屋區；而由中間的平地九龍城，經土瓜灣去到紅磡舊區，除黃埔站附近有大面積的私人屋苑外，整個區域只有零星的大中型屋苑；餘 下則是中下階層住宅為主。

至於未來的啟德發展區，現時的規劃是2.9萬伙當中，公私營單位分別約佔1.3萬及1.6萬伙；有建議要加高發展密度，估計會多出數千個單位，不過比例都大約是四比六，私樓不會佔有壓倒性比例。

總括而言，九龍中只是由一個交通不夠方便的住宅區，變為一個交通比較方便的住宅區，在經濟活動和商業價值沒有大幅增加的潛力下，對未來的樓價就不能寄予太大厚望。

在十多廿年內，九龍中的城市結構將會變為：

一級商業區：啟德站

消費購物區：黃埔站、九龍城

高級住宅：以西的九龍塘、何文田山、又一村及畢架山

中級住宅：零星的大中型屋苑

平民住宅：舊樓、公營房屋