【港股解码】大衆受尾氣門造假醜聞重創 中國市場是它的救命稻草嗎？

大衆汽車（Volkswagen）在去年遭遇“尾氣門”之後，這家總部位于沃爾夫斯堡的德國車企旋即陷入總裁辭職、被調查、被訴訟、被罰款、減少投資的泥潭之中。

被迫走上節約路線的大衆近期最終宣布了裁員計劃，決定在未來3年內全球裁減3萬個工作崗位。據德新社得到的消息，大衆僅在德國的裁員人數就達到2.3萬個，不過在中國區則暫無裁員計劃。那麽，大衆汽車的危機是如何開始和發展的呢？

尾氣門負面效應爆發：大衆全球裁員

2015年9月份，大衆被爆出其在美國銷售的柴油車安裝操縱軟件，令其尾氣排放符合監管標准。消息傳出，德國惹來一片震驚，大衆總裁文德恩在巨大壓力之下辭職。德國政府很快介入調查，大衆自己隨後承認，在歐洲和其他地方銷售的柴油車也有同樣的問題。而當時大衆在全球銷售的同款柴油車就多達1100萬輛，在德國本地也有280萬輛。這一作假醜聞名噪一時，被人稱之爲大衆的“尾氣門”不僅重創大衆，更對德國的整個汽車行業帶來沈重打擊，連“德國制造”的名聲也深受波及。

《周日法蘭克福彙報》曾經披露，大衆自己的一份內部審計報告顯示，有關技術員懷疑使用該操縱軟件屬于違法；而且，大衆的汽車零部件供貨商博時（Bosch）也曾發信警告，使用這個軟件是違法的，不過當然，操縱軟件是由博時提供，讓大衆用于測試；因此，後來連博時也遭到美國監管部門的調查。那麽明知這款軟件的使用可能存在問題，爲什麽大衆管理層“視而不見”，甚至“明知故犯”呢？新上任的總裁穆勒對外表示，大衆一定要加強管理的透明度，避免同類事件再次發生。穆勒的官腔仍然無助解除外界疑慮：舊有的管理層到底誰人知曉？到底誰該爲此負責？大衆的企業管治出此問題，是否需要來一次徹底的結構改革？

延至今年3、4月份，美國有汽車銷售商起訴大衆；在4月下旬，經德國聯邦交通部證實，奧迪、保時捷、奔馳、歐寶、大衆這5家德國車企自願在歐洲範圍召回63萬輛柴油車，以整改之前的錯誤；而大衆隨即宣布，其在2015年虧損了16億歐元。今年8月份，根據媒體的測算，即使沒有嚴厲的處罰，大衆光是在美國的律師費就超過3億美金。除此之外，大衆還可能要支付已經離職的前總裁文德恩約1200萬歐元的退休津貼，他們高管的收入則不會減少。10月下旬，美國地方法院作出對大衆尾氣排放醜聞的庭外調解裁定，大衆的總費用高達165億美元，當中包括最多100億美元的汽車回購費用，47億美元的環保基金，大衆也在11月中旬開始了北美的汽車召回計劃，涉及汽車約56萬輛。

大衆的危機還未完結。就在11月6號，大衆總部宣稱，該集團的監事會主席漢斯・迪特・珀奇因涉嫌操縱市場正在接受檢查機關的調查。德國電視媒體披露，檢方調查的重點是在去年大衆“尾氣門”爆發前後，時任集團首席財務官的珀奇是否太晚向投資者報告這一消息。下圖所見，大衆汽車集團在法蘭克福交易所的股價在去年高位時的250歐元曾跌至低見100歐元附近，下跌幅度達60%。此後，大衆股價一蹶不振，窄幅徘徊于110至150歐元之間。

▲近3年大衆在法蘭克福交易所的股價表現。來源：法蘭克福交易所網站

上周五，大衆汽車公司與企業委員會終于達成了“未來計劃”，核心內容即是在2020年前將在全球裁員3萬人，僅在德國受影響的崗位數目達到2.3萬個，其余則發生在巴西和北美地區，總體目標是在全球裁員5%。根據大衆2016年三季報披露的數據，大衆目前在全球範圍內共有雇員62.4萬個，其中德國雇員28.2萬個，占比爲45.2%。不過因爲苛刻的解雇條約，這些德國雇員不會被直接解雇，而是遵循提前退休，或者減少工作時數的方式進行。


大衆嚴重依賴中國市場

大衆在中國的雇員則暫時不用擔心被解雇。如一開篇所講，中國區並不在此次解雇範圍之內。但是，大衆中國區仍然面臨著整合與精簡機構的問題。上周四大衆中國區總裁海茨曼在給員工的內部信中寫道：“爲了保證在中國地區的競爭力，...在2019年之前，理事會致力于實現整體提效25%的目標，而我們也會一步一步施行。”雖然在信中對“提效”的含義解釋成“對時間、錢、人力、物力等所有資源的可持續利用”，“並不計劃裁員”，但精簡措施的提出畢竟給中國區雇員帶來不少壓力。因爲畢竟，提效25%可不是一個小目標，尤其在大衆面臨全面危機之時。

同時，戰線拉得太長，也成爲大衆汽車的一個嚴重問題。大衆在數字化、聯網及選項發動機領域都投入巨資，尾氣門的一波波罰款不得不令大衆大幅縮減投資規模。而“大衆”這個核心轎車品牌也面臨著盈利危機。如“高爾夫”（Golf）和“帕薩特”（Passat）這些“大衆”品牌每投入100歐元，盈利僅僅有1.6歐元。大衆的緊縮計劃披露，到2020年時，每年應節省成本37億歐元。

大衆公司旗下品牌諸多，不僅有大衆系列乘用車，還有奧迪（Audi）、斯柯達（SKODA）、西亞特（SEAT）、賓利（Bentley）、保時捷（Porsche）、斯堪尼亞汽車（Scania）、曼恩汽車（MAN）等。當中不乏中國用家耳熟能祥的名車名款。

▲大衆集團旗下品牌和業務範圍。來源：大衆公司年報

除了大衆，德國其他汽車也有同樣問題。奔馳（Mercedes-Benz）母公司戴姆勒在1980年代開啓大肆擴張，收購了諸多車企，業務範圍涉及長途汽車Airbus、戴姆勒卡車、乘用小轎車等，不過最後因爲戰線太長，一些質量不佳的品牌開始拖累母企的聲譽和品牌價值，因此，其後戴姆勒也不得不出售非核心業務，專注于打造自身品牌信譽。

專注于中國市場，目前似乎成爲大衆汽車的核心策略之一。2016年，大衆汽車在北京車展上發布了新款的T-Prime 概念的GTE概念型SUV汽車Magotan，根據官方資料，該車型配備了新型現代化設備，包含聲控、觸屏、車門和玻璃控制等全新設計。此外，大衆旗下品牌奧迪發布奧迪A4 L新型轎車，連上奧迪Q3以及SCODA VisionS SUV，保時捷新款車718 Cayman, 款款車型瞄准中國市場，正如大衆在其半年報中所說，“大衆要抓緊急速發展的中國城鎮化機遇”。

大衆早在今年6月16日發表“一起--2025策略”，將來集中精力于轉型核心乘用車業務，以及拓展潛在新的收入來源。這就需要依賴于在電池技術、數字化和自動駕駛領域增強核心競爭力，注重于核心盈利增長，和仰賴合作夥伴。大衆毫不諱言，“會繼續在中國市場的擴張”。作爲汽車業務的核心競爭力--研發，大衆目前僅在德國、中國和美國設有大衆集團未來研發中心。今年前6個月，大衆在中國區的銷售，在亞太區市場中增速最高，爲6.9%。更加惹人關注的是，中國區的乘用車銷售絕對數字，已經占大衆全球銷售份額的38.8%，接近4成，並遠遠抛離北美、南美、東歐和中亞的銷售。增速最快、銷售占比最高，中國市場對大衆汽車的重要性不言而喻。

▲大衆在今年前6個月在亞太區的銷售。來源：大衆半年度財報


與滴滴合作：只是一場市場營銷？

大衆汽車目前面臨的問題，不只是“尾氣門”這麽簡單。盈利能力低下、外部競爭加劇、管理方式僵化等等都成爲大衆這個老牌汽車巨頭的束縛。大衆衝破牢籠的關鍵點在哪裏？也許是自動駕駛、也許是電動汽車、也許是共享經濟。

大衆上周四宣布與中國最大叫車服務供貨商滴滴出行正在商討合作意向，雙方有意成立一家高端叫車公司。德國《商報》之後刊登一篇由Stephan Scheuer撰寫的分析文章《分享與購買》，評述了大衆在中國進軍叫車業務和汽車共享業務的戰略。他在文章中開宗明義，“中國決定著大衆汽車的未來。這家汽車制造商對世界上任何一個國家市場的依賴性都不及中國。大衆也在那裏嘗試實現之前信誓旦旦提出的企業轉型計劃：這家企業不再將自己的角色局限于傳統汽車制造商，而是在未來作爲出行服務提供商得到認可--現在他們在中國作出新的嘗試。”

文章評論認爲，“合作夥伴關系的建立是大衆對未來所下的賭注。”作者注意到中國市場的輕微變化：雖然擁有品牌私家車成爲財富的象征，但越來越多人開始轉用滴滴，因爲更加實用。因此可以說，中國在叫車服務市場的潛力巨大。但是，大衆並沒有公布合作細節；換句話說，大衆究竟能從中得到什麽好處呢？

大衆在電動車領域的合作已經慢人一步，上海一汽與日本豐田、上汽集團與美國通用都已在電動車領域展開合作，而大衆遲遲找不到合作人選。因此作者斷定，“目前不清楚大衆怎麽從中獲利，因爲滴滴還是牢牢控制著與客戶之間的關系。”所以說，“大衆在這個方面缺乏計劃。”

大衆野心勃勃，計劃于2020年在中國銷售40萬輛電動或者混合動力汽車，而在目前，這個領域的銷售業績也就是幾百輛而已。大衆能完成宣稱的改造計劃嗎？誰也說不准。但大衆顯然已經開始行動了：趁“德國制造”的牌子還沒在中國倒下之前，不如先借著“共享經濟”的東風營銷一把，畢竟汽車也是越來越難賣了。

✎ 撰文｜楊傑東，香港財華社自由撰稿人，德國留學生。

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